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Glossar
(Ulis gesammelte Weisheiten von anderen klugen Leuten)

Spaltfilter

Dazu wurden meist dicht gepackte Säulen aus dünnen Blechen verwendet, die vor die Ölpumpe geschaltet waren. Zwischen je zwei Blechen war ein dünner Spalt von der Dicke einer Blechscheibe (etwa 0,15 bis 0,2 mm), um das Öl durchzulassen. Da die Gefahr einer Verstopfung groß war, wurden die Spalten durch dazwischenliegende Blechstreifen gereinigt, die sich zwangsweise (z.B. beim Treten des Kupplungspedals) immer ein Stück weiter drehten.

Dispersant-Additive

halten Schmutz und Abrieb in der Schwebe, damit sie sich im Filter ablagern können. Einige Additive können nachteilige Wirkung auf ältere Dichtungsmaterialien oder Lager haben

Graphit

eignet sich in erster Linie zum Schmieren von Blattfedern, ggf. auch als Kriechöl und als Rostlöser

Molybdändisulfid

eine Metall-Schwefel-Verbindung, unter dem Handelsnamen Molykote weltweit bekannt, gute kriech- und schmiereigenschaften, darum oft als Rostlöser an festsitzenden Schrauben eingesetzt. Als Schmieradditiv verbessern die MOS-2-Teilchen die Notlaufeigenschaften bei Ölmangel (wie er besonders beim Starten eines Motors nach längeren Stillstand auftritt) ganz erheblich. Gerade für alte Motoren mit langer Laufzeit ist ein Molykote-Zusatz geeignet, weil die Riefen und Schadstellen in Gleitlagern ausgefüllt sind und damit die Laufeigenschaften verbessert werden. Bei neuen Motoren kann Molybdändisulfid ebenfalls das Einlaufen verbessern, jedoch dürfen die vorgeschriebenen Füllmengen nicht überschritten werden, weil sich der Abrieb aus den Weißmetallagern mit dem überschüssigen (!) Molybdändisulfid zu einer Paste verbinden kann, die sich, der Fliehkraft folgend, in den Hubzapfen absetzt und in Extremfällen die Ölaustrittsbohrung für das Pleuellager verstopfen kann, was sofortiges Fressen des Lagers zur Folge hat. Es ist übrigens eine gute Idee, vor dem Zusammenbau eines überholten Motors die Verschleißteile, wie Kolben, Ventilschäfte und Lagerschalen, mit Molykote zu beschichten (AF-Coating wird das genannt), um von vornherein die Reibung so weit wie möglich zu vermindern. Wie das geht, erfragt man am besten bei einer Werksvertretung.

PTFE

(Polytetrafluorethylen) ist bei uns als Teflon vor allem als Beschichtung von Bratpfannen üblich. Die Gleitbahnen moderner Werkzeugmaschinen sind heute größtenteils mit PTFE beschichtet, und auch als Material für schnellaufende Wellendichtringe hat es seine Eignung bewiesen. Wird für Dichtungen im Einspritzdüsenbereich und als Schmierstoffadditiv verwendet

(Hermann Rauh)

Kupferpaste

Hochwirksamer Festschmierstoff, der allerdings seine Leistung nur bei höheren Temperaturen entfalten kann - im Winter also ungeeignet. Verwendung zum schmieren von Zylinderkopfschrauben, ...

SAE

"Society of Automotive Engineers" Diese Vereinigung bemühte sich auch um eine Klassifizierung der verschiedenen Schmierstoffe und sortierte diese je nach ihrem Fließvermögen in verschiedene SAE-Klassen. Je niedriger die Zahl, desto dünner ist das Öl. Dabei sagt die SAE-Zahl überhaupt nichts über die Schmierfähigkeit, Scherfestigkeit oder Alterungsbeständigkeit aus. siehe API

API

"American Petroleum Institute" die jedes Öl hinsichtlich der Schmierfähigkeit, Scherfestigkeit oder Alterungsbeständigkeit bewertet. Ganz grob ausgedrückt, ist die Qualität (besonders die Druckfestigkeit) um so höher, je weiter hinten im Alphabet der Kennbuchstabe angesiedelt ist. So erfüllt ein Öl der API-Klasse SF oder SG höhere Ansprüche als eines der Klasse SE. Dabei bedeutet der vorgesetzte Buchstabe S, daß das Öl für die Verwendung in Benzinmotoren vorgesehen ist. Für Dieselmotoren steht der Buchstabe C. Steht nun z. B. auf dem Kanister API SF-CC, so bedeutet das, daß dieses Öl für normale Benzinmotoren und nicht aufgeladene Dieselmotoren geeignet ist. Für ausgesprochene Hochleistungsmotoren wäre API SG besser geeignet, und für Diesel mit Turbolader muß die Qualität CD verwendet werden. Da jedoch die API-Klassifikation vor allem auf amerikanische Verhältnisse zugeschnitten ist, wo großvolumige, relativ langsam laufende Motoren mit geringer Literleistung den Durchschnitt darstellen wurde für europäische Verhältnisse eine Klassifikation eingeführt, welche die Bezeichnung CCMC trägt (für Comité des Constructeurs d'Automobiles du Marché Commun"), die natürlich wieder andere Codes einführte.